Akku-Hybrid statt Wasserstoff
Nicht die beste Lösung für Zillertalbahn
Der Tiroler Landtag hat vergangene Woche die europaweite Ausschreibung für sechs neue Akku-Hybrid-Züge für die Zillertalbahn genehmigt. Kritik kommt von der Opposition, weil es „weder die beste, noch die billigste Lösung“ sei. Das belegen auch Studien.
Die Posse rund um die vor mehr als zehn Jahren gestartete Dekarbonisierung der Zillertalbahn geht weiter. Die aus den 1980er-Jahren stammenden Garnituren der Schmalspurbahn sind am Ende ihrer Lebensdauer angekommen. Das will man nutzen, um von Dieselantrieb auf emissionsfreien Betrieb umzustellen. Anfangs war 2015 noch von Elektrifizierung die Rede – die einfachste und nachhaltigste Variante. Doch im Zillertaler Tourismus regte sich Widerstand gegen die Errichtung einer Oberleitung entlang der rund 33 Kilometer langen Strecke. Das Tal sei bereits voller Stromleitungen und man wolle keine neuen, erklärte dazu der Aufsichtsratsvorsitzende der Zillertaler Verkehrsbetriebe AG (ZVB), Franz Hörl.
Franz Hörl, Aufsichtsratsvorsitzender der Zillertaler Verkehrsbetriebe AG, konnte sich ganz und gar nicht für die Errichtung einer Oberleitung entlang der Zillertaler Strecke begeistern.
Rund 2,9 Millionen Fahrgäste nutzen jährlich das Angebot der ZVB, das neben der Zillertalbahn auch Busse umfasst. In der verkehrsgeplagten und tourismusintensivsten Region Tirols soll der Schienenverkehr eine spürbare Entlastung der Zillertalstraße bringen. Neben Pendlern, Schülern und Touristen kann nämlich auch Güterverkehr – vor allem Holz – gut per Bahn transportiert werden. Die Modernisierung soll dieses Potenzial noch besser nutzbar machen. Doch seit nunmehr über zehn Jahren spießt es sich an der Art des emissionsfreien Antriebes.
Verworfene Wasserstoff-Variante
Im Zillertal wehrt man sich gegen die von allen Experten einhellig als beste Lösung bezeichnete Elektrifizierung mittels Oberleitung. Stattdessen pochte man zuerst auf eine Wasserstoff-Variante. Diese innovative, aber bei Schienenfahrzeugen bisher kaum erprobte Technik erwies sich nach langer Prüfung als zu unausgereift und teuer. Zudem flog 2023 auf, dass ausgerechnet jener Zillertalbahn-Vorstand, der als akademischer Mastermind hinter der Wasserstoff-Idee galt, einen falschen Doktortitel geführt hatte und seine wissenschaftliche Expertise offenbar ein Plagiat war. Daneben wurde publik, dass bei der Wasserstoff-Variante mit Mehrkosten bis zu 180 Millionen Euro gegenüber der Oberleitungs-Variante zu rechnen wäre. Nachdem zuerst noch ein Grundsatzbeschluss für Wasserstoff gefällt wurde, zog das Land 2024 daher die Reißleine.
Fachliche Basis für die Kehrtwende war ein bei der Technischen Universität Wien (TU) in Auftrag gegebenes Gutachten. Dieses kam zum Schluss, dass „auf lange Sicht“, das heißt mindestens 30 Jahre, das „beste, dauerhafteste und nachhaltigste Antriebskonzept“ die Vollelektrisierung mit Oberleitung wäre. Die vergleichsweise höheren Investitionskosten in die Oberleitungs-Infrastruktur würden die günstigeren Fahrzeuge und geringeren Betriebskosten kompensieren. Trotzdem hat man sich wieder nicht für diese Variante entschieden, sondern für die zweitbeste: den Akku-Hybrid-Zug. Die sechs Garnituren und die nötige Infrastruktur sollen rund 190 Millionen Euro kosten, wie die Tiroler Tageszeitung berichtete.
Die bosnische Spurweite
Für Markus Sint von der oppositionellen Liste Fritz ist diese Entscheidung nicht nachvollziehbar. Seine Fraktion hat, wie auch die FPÖ, vergangene Woche gegen die Genehmigung der Ausschreibung gestimmt. „Man wählt weder die beste, noch die billigste Lösung. Und zudem bleibt man auf der Schmalspur“, sagt Sint. Er plädiert seit langem dafür, die Zillertalbahn nicht nur zu elektrifizieren, sondern gleich auf Normalspur umzubauen. „Dann müsste man nicht mehr in Jenbach umsteigen und umladen, Touristen könnten mit herkömmlichen Zügen direkt bis Mayrhofen fahren. Die teuren Doppelstrukturen für Wartung und Betrieb würden damit wegfallen.“
Markus Sint von der Liste Fritz verweist darauf, dass die Akku-Hybrid-Lösung „weder die beste noch die billigste Lösung" sei.
Tatsächlich ist die so genannte bosnische Spurweite von 760 Millimetern der Zillertalbahn ein Relikt aus Zeiten der Donaumonarchie. Nur mehr wenige Lokalbahnen dieser Dimension verkehren heute noch. Es gibt kaum noch Hersteller in diesem Segment, daher ist die Beschaffung von Fahrzeugen ungleich schwieriger. Um den Kaufpreis im Rahmen zu halten, bildet Tirol zusammen mit Salzburg und der Steiermark eine Käufergemeinschaft. Denn auch die Murtal- und die Pinzgauer Lokalbahn – die ebenfalls noch auf bosnischer Spurweite unterwegs sind – benötigen neue Fahrzeuge. Doch in der Steiermark und in Salzburg wird man auf elektrischen Betrieb umstellen. Nur im Zillertal hält man an der Akku-Hybrid-Variante fest, die eine teurere Sonderanfertigung bedeutet.
Die Zillertalbahn ist ein Relikt aus der Donaumonarchie: Garnituren für die 760 Millimeter breite „bosnische Spur" zu finden, ist gar nicht mal so leicht.
Man leiste als Tourismus-Region einen wichtigen Beitrag zu den Steuereinnahmen, lautet die Rechtfertigung aus dem Zillertal, warum man vom Land erwarte, den Großteil der Kosten für die Beschaffung zu schultern. Sint kritisiert, dass man seitens der Landesregierung mit der Haftungsübernahme für die Beschaffung „einen Blankoscheck“ unterschrieben habe. Denn es ist nicht klar, mit welchen Gesamtkosten letztlich zu rechnen ist. Ob sich mehrere Anbieter finden, die bereit wären Akku-Hybrid-Züge für eine Schmalspurbahn zu entwickeln, sei fraglich. Womöglich sei man am Ende auf einen Anbieter angewiesen, warnt Sint.
Oberleitung problemlos machbar
Die von der Liste Fritz geforderte Umrüstung auf Normalspur sei mit großen baulichen Veränderungen entlang der Trasse sowie in den Bahnhöfen verbunden, sagen Experten. Doch die Ausstattung der bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung wäre problemlos möglich. Was auch die vom Land in Auftrag gegebene Variantenprüfung durch die Bernard Gruppe vom Mai 2025 bestätigt. Demnach erlauben 86 Prozent der Strecke eine Realisierung der Oberleitung „ohne besondere Einschränkungen“. Bei weiteren 11 Prozent wäre die Oberleitung ebenso einfach möglich, erfordere lediglich zusätzliche Investitionen und Genehmigungen. Das betreffe zum Beispiel querende Gasleitungen, bauliche Einschränkungen in Bahnhofsbereichen oder Maßnahmen bei Böschungen.
Es blieben also nur 3 Prozent der Strecke, also nicht ganz ein Kilometer, die aufgrund von Einschränkungen „aus rechtlichen, technischen oder sonstigen Gründen signifikanten Einfluss auf die Kosten und/oder Umsetzungsdauer haben könnten“. Im Zillertal und im Landhaus geht man dennoch davon aus, dass die Elektrifizierung dieser 3 Prozent der Strecke zu lange dauern würde, weshalb man lieber auf die teurere Akku-Hybrid-Variante setzen will.
Es bleibt also weiter spannend, bis wann und ob überhaupt eine Dekarbonisierung der Zillertalbahn Realität wird. Denn bei der Akku-Hybrid-Variante gibt es noch einige Unklarheiten. Wo sollen die schweren Akkus in den Garnituren Platz finden? Und während die Fahrzeuge auf mindestens 30 Jahre Lebensdauer ausgelegt sind, endet jene der Akkus nach längstens 15 Jahren. Im Gutachten der TU-Wien sieht man darin zumindest eine Chance: denn in dieser Zeit könnte man die Strecke durchgehend mit Oberleitungen ausstatten, um dann auf elektrifizierten Betrieb umzusteigen.
