Die Nachrichten aus den Konzernzentralen der Automobilhersteller häufen sich – und sie sind selten gut. Es ist ein Sinnbild für den Zustand einer Branche, die sich in einem der tiefsten Strukturbrüche ihrer Geschichte befindet. Und dieser Bruch macht nicht an den Grenzen Bayerns oder Niedersachsens halt – er rollt durch ganz Europa, auch durch Tirol.
Die Porsche SE, die Dachholding der Eigentümerfamilien Porsche und Piëch, musste im ersten Quartal 2026 erneut einen Verlust von fast einer Milliarde Euro ausweisen. Konkret: 923 Millionen Euro Fehlbetrag, nach 1,08 Milliarden Euro im selben Quartal des Vorjahres. Der Grund liegt vor allem in Abschreibungen auf die Beteiligung am Volkswagen-Konzern – einer Wertberichtigung von 1,3 Milliarden Euro allein in den ersten drei Monaten des Jahres. Porsche-SE-Chef Hans Dieter Pötsch forderte VW daraufhin offen auf, sein Geschäftsmodell grundlegend zu überdenken.
Es ist ein Sinnbild für den Zustand einer Branche, die sich in einem der tiefsten Strukturbrüche ihrer Geschichte befindet. Und dieser Bruch macht nicht an den Grenzen Bayerns oder Niedersachsens halt – er rollt durch ganz Europa, auch durch Tirol.
Dimensionen einer Krise
Um zu verstehen, was Tiroler Betriebe gerade spüren, hilft ein Blick auf das Ausmaß der Verwerfungen. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) rechnet nach aktualisierten Berechnungen damit, dass bis 2035 rund 225.000 Arbeitsplätze in Deutschland verloren gehen – 35.000 mehr als noch vor einigen Jahren prognostiziert. Zwischen 2019 und 2025 sind bereits rund 100.000 Stellen verschwunden. Bis Ende des dritten Quartals 2025 verlor die deutsche Autobranche allein 48.700 Jobs – der stärkste Rückgang unter allen Industriezweigen des Landes. Besonders hart trifft es die Zulieferer: Ihre Belegschaft schrumpfte um rund elf Prozent.
Branchengrößen wie Bosch, ZF Friedrichshafen und Continental haben milliardenschwere Sparprogramme aufgelegt. 2025 meldeten 59 Automobilzulieferer mit einem Umsatz von über zehn Millionen Euro Insolvenz an – ein trauriger Rekord. Die Krisenursachen sind vielfältig: der schleppende Übergang zur Elektromobilität, wachsender Konkurrenzdruck aus China, US-Zölle unter Donald Trump, hohe Energiepreise und eine schwächelnde Gesamtwirtschaft. VW kämpft in China, dem wichtigsten Einzelmarkt, mit dramatischen Absatzrückgängen – Porsche verlor dort 28 Prozent, Audi elf Prozent.
Österreich mittendrin
Österreichs Zulieferindustrie ist mit der deutschen Automobilwirtschaft eng verflochten. Laut einer Studie des Logistikums der FH Oberösterreich beliefern 135 österreichische Unternehmen direkt Werke des Volkswagen-Konzerns. Der Automotive-Sektor erwirtschaftet rund sieben Prozent der gesamten Wertschöpfung in Österreich. An VW allein hängen hierzulande rund 6.300 Arbeitsplätze, direkt und indirekt.
Noch hält die Zulieferindustrie die Lage einigermaßen im Griff: Langfristige Lieferverträge federten kurzfristige Schwankungen ab, viele Betriebe arbeiten für mehrere OEMs und sind dadurch breiter aufgestellt. Doch die Stimmung ist angespannt. Die strukturellen Verschiebungen – weg vom Verbrenner, hin zur Elektromobilität – treffen vor allem jene Unternehmen, deren Produktportfolio noch stark an klassischen Antriebstechnologien hängt.
Ein industrielles Nervensystem der Autobranche
Was auf den ersten Blick wie ein Tourismusland wirkt, beherbergt eine bemerkenswert dichte Zulieferstruktur für die internationale Automobilindustrie. Mindestens 15 Tiroler Unternehmen sind direkt oder indirekt in die Wertschöpfungskette der Autobranche eingebunden – von direkten Tier-1-Zulieferern bis hin zu hochspezialisierten Nischenanbietern.
Direkte Zulieferer unter Druck
An vorderster Front stehen Unternehmen wie die MS Design GmbH aus Roppen, ein Systemlieferant für hochwertige Exterieur-Bauteile, sowie die Thöni Gruppe, die Aluminium-Strangpressprofile und einbaufertige Komponenten für Karosserie-, Fahrwerks- und Batteriegehäuse an internationale Fahrzeugbauer liefert. Aluminium ist in der Elektromobilität gefragt – das ist ein Lichtblick. Doch hängt die Nachfrage unmittelbar an der Produktionsauslastung der sogenannten OEMs (Original Equipment Manufacturer – also der direkten Hersteller.
Gronbach aus Niederndorf, ein Tier-1/Tier-2-Lieferant von Interior- und Exterior-Komponenten wie Zierleisten, Einstiegsleisten und Konsolenteilen, ist ebenfalls direkt betroffen. Solche sichtbaren Designteile sind stark volumensensitiv – sinkt die Fahrzeugproduktion, sinken sofort die Abrufe.
Friedrich Deutsch Metallwerk aus Innsbruck, seit rund 40 Jahren Partner der Automobilindustrie für Aluminiumdruckgussteile, produziert unter anderem E-Motor-Bauteile für einen namhaften Automobilhersteller. Gerade dieser Bereich könnte mittelfristig zum Vorteil werden – vorausgesetzt, die Elektromobilität gewinnt endlich die erhoffte Marktdynamik.
Die Nischenanbieter und Anlagenbauer
Etwas anders positioniert sind Betriebe, die nicht direkt Fahrzeugteile, sondern Produktionssysteme oder Spezialkomponenten liefern. 3CON aus Ebbs beliefert über 150 OEM- und Tier-1-Kunden mit Produktions- und Montagesystemen für Interieur- und Exterieur-Komponenten. Solche Maschinenbauer spüren die Krise mit Verzögerung – wenn OEMs Investitionen in neue Produktionslinien stornieren oder verschieben, bricht die Auftragslage ein.
ematric Automatisierungstechnik aus Landeck und MICADO Smart Engineering aus Oberlienz sind Engineering-Partner, die unter anderem für Audi, BMW, Porsche, Bugatti und andere entwickeln. Auch hier gilt: Wenn die OEMs ihre Entwicklungsbudgets kürzen, sinken die Aufträge an externe Ingenieurdienstleister.
Werkstoffe und Schleiftechnik
Tyrolit aus Schwaz, Weltmarktführer für Schleifmittel, zählt die Automobilindustrie zu seinen wichtigsten Absatzmärkten – mit Schleifanwendungen für Pleuel, Kurbelwellen, Turbo- und Einspritzkomponenten. Solche Präzisionsanwendungen sind klassische Verbrennertechnologie. Dass Tyrolit aktiv in neue Anwendungsfelder diversifiziert, ist strategisch klug und notwendig.
Die Plansee Group aus Reutte liefert pulvermetallurgische Werkstoffe und Hartmetallwerkzeuge, die auch in der Automobilfertigung eingesetzt werden – ebenfalls ein indirekter Berührungspunkt mit dem laufenden Strukturwandel.
Zukunftsfelder: E-Mobilität und Off-Highway
Positiver sieht es für HAWE Mattro aus Schwaz aus: Das Unternehmen entwickelt modulare Lithium-Ionen-Batteriesysteme und elektrische Fahrzeugplattformen – also genau jene Technologien, auf die die Branche zusteuert. Wer früh in diesen Bereich investiert hat, steht besser da als klassische Verbrenner-Zulieferer.
Zwischen Strukturwandel und Überlebensdruck
Das Jahr 2026 gilt in der Branche als Schicksalsjahr. Eine Studie von Porsche Consulting, dem IfUS-Institut und Executive Interim Partners bezeichnet Restrukturierung geradezu als „Überlebensprinzip”. Die EBIT-Margen deutscher Zulieferer lagen 2025 verbreitet unter fünf Prozent – zu wenig, um Investitionen aus eigener Kraft zu finanzieren.
Für die Tiroler Betriebe bedeutet das: Wer früh auf Diversifikation, Elektromobilitäts-Komponenten oder Automatisierungslösungen gesetzt hat, ist besser aufgestellt. Wer hingegen stark von klassischer Verbrenner-Technologie abhängt und wenige OEM-Kunden beliefert, steht unter erheblichem Anpassungsdruck.
Die Lage ist ernst, aber nicht hoffnungslos. Tirol hat im Automotive-Bereich eine bemerkenswerte industrielle Substanz aufgebaut – von Aluminiumkomponenten bis zu Batteriesystemen, von Präzisionswerkzeugen bis zu Produktionsanlagen. Diese Breite ist ein Schutzfaktor. Entscheidend wird sein, wie schnell Unternehmen ihre Portfolios weiterentwickeln – und wie schnell die Elektromobilität in Europa endlich an Fahrt gewinnt.
